百年丰台站:从“北京最早”到“亚洲最大”

6月17日,即将开通运营的北京丰台站。改建后的北京丰台站分为四层,概括来说就是“顶层跑高铁、中间层候车、地面跑普速、地下通地铁”。A04-A05版摄影/新京报记者 王贵彬

6月20日,在北京西南三环外,历经四年的建设,全新的北京丰台站开通运营。

始建于1895年的丰台站是北京第一座火车站,先后成为京汉、京奉、京张等铁路上的重要车站。随着北京铁路布局的调整,丰台站的作用日益下降,2010年,丰台站停止客运业务。

如今,这座拥有127年历史的老站被保留了下来,在它东侧约一公里的位置上,新建的北京丰台站成为亚洲最大的铁路枢纽客站,每小时最高可容纳14000人同时候车。

北京丰台站开通运营后,主要办理经由京广高铁至石太高铁方向的动车组列车,以及京九铁路、京原铁路方向和部分北京枢纽中转普速列车客运业务,初期安排旅客列车120列。

丰台站的历史可追溯到1895年(清光绪二十一年),《马关条约》签订后,民族危机愈发深化。当时,俄国、法国、德国、日本相继在中国修筑铁路,攫取利益。北京社会科学院研究员尹钧科在《北京古代交通》一书中写道,“争夺铁路修筑权和经营管理权是西方列强的首要目标在这种形势下,清政府官僚中一些有眼光的人认识到,如果我们自己不赶紧修筑几条必须要修的铁路,那么中国的铁路职权和铁路之利就会被外国列车全部抢夺而去。所以,清政府也决意抢修铁路,官也办,民也办。”

在这样的背景下,清政府最终决定修建一条卢沟桥(亦称芦沟桥)至天津的铁路。1895年年底,津芦铁路修至丰台,丰台站由此而来。1897年,津芦铁路进一步向北京中心延伸,修至永定门外的马家堡。

津芦铁路通车后,很早就被张之洞等人动议修建的“卢汉铁路”(后改名为京汉铁路)动工,近代中国的铁路发展进入了一段“高速发展期”。此后,京汉铁路、京奉铁路、京张铁路相继接入丰台站,北京第一座火车站的作用日益凸显。到民国时期,丰台站已成为华北地区重要交通枢纽。

新中国成立后,丰台站继续承担着华北地区重要交通枢纽的责任。在进行大规模经济建设的年代,丰台火车站在货物运输方面占据着十分重要的地位,每天约有5000辆车皮装载着各种建设器材和生活资料在丰台站驶入驶出。

1956年3月建成的丰台西站分流了丰台站的货运和编组任务,但丰台火车站的地位仍举足轻重。资料显示,丰台站在上世纪80年代日均上下车达3万多人,依旧是北京铁路局特等站之一。

1996年,北京西站开通运营,分流了丰台站大量客运和货运任务,此后,丰台站的地位功能大大下降。2010年,丰台站停止客运业务。

同年,丰台站改建被提上议事日程。不过当时丰台站每天有30余辆列车途经,改造难度不小。7年后,丰台火车站改建工程初步设计方案通过批复。

2017年9月,在众多铁路文化学者和有关部门的努力下,老丰台站站房被认定为不可移动文物,百年的历史与回忆得以原地保护。

“新的北京丰台站并非叠加在老站房之上,而是在老丰台站的东侧约一公里的地方,这里是原先丰台站的东货场。”中国铁路北京局集团有限公司站房工程项目管理部副处长王秀范告诉记者,在改建丰台站的过程中,经过论证分析发现,原有老站房的区域受限,不适宜进行大规模拆迁,同时,新建一座大型铁路枢纽也会对城市功能造成分割,因此才选择了现在这一区域。

作为丰台站的设计单位,中国铁路设计集团有限公司自2007年6月起开始承担丰台站方案的研究工作,随着丰台站在铁路枢纽中功能定位的调整,设计人员先后研究了不同的方案。针对铁路部门提出的“充分利用土地资源”“提高车站作业能力”的要求,设计人员对北京丰台站采取了更特殊的构建思路,让它成为了国内首座采用高速、普速客运双层车场设计的特大型车站,形成“顶层高铁、地面普速、地下地铁”的立体交通模式。

“采用双层车场可有效节约车站建设土地,集约整合交通资源配置,减少城市交通基础建设成本。”中国铁路设计集团有限公司北京丰台站项目总工程师马辉说,这样独特的立体交通结构形式改变了传统铁路线路的布置方式,实现了功能创新,而且丰台站采用互不干扰的两场进出站立体流线体系,高速和普速旅客有不同的进出站路线,出行更方便顺畅。

北京丰台站副站长王建介绍,北京丰台站开通运营后,主要办理经由京广高铁至石太高铁方向的动车组列车,以及京九铁路、京原铁路方向和部分北京枢纽中转普速列车客运业务,初期安排旅客列车120列。

铁路部门的数据显示,北京丰台站旅客发送量远期将达到7207万人,北京西站的客流压力和周边交通状况将得到明显缓解。未来,北京丰台站将与北京站、北京西站、北京南站、北京北站、清河站、北京朝阳站、北京城市副中心站等北京铁路枢纽客运站深度融合,完善首都综合交通体系。

伴随着丰台站建设的还有丰台站周边街区的品质提升,其核心思路就是“站城一体化”,带动周边区域基础设施建设,提升土地开发价值和开发规模,促进城南地区经济社会发展。

在今年的北京两会上,丰台区区长初军威接受新京报记者专访时曾介绍“站城一体化”的建设思路,丰台站站城一体化的总体建设面积将达到100多万平方米。

根据丰台站地区街区控规,丰台站地区此前面临的城市空间割裂、功能缺乏协同、历史文化展现不足、公共空间品质不佳等问题,有望随着丰台站的开通得到解决。

首发集团公联公司相关负责人告诉记者,目前已完成丰台站周边11条接驳道路部分路段的建设,长度约10公里,能满足丰台站开通后旅客的出行需求。这也将改善区域交通环境,实现丰台站南北地区连通,解决丰台街道地区几十年因为铁路的分隔不能南北穿行的历史问题。

根据规划,到2025年,丰台站地区综合交通干路网将基本成型,南北综合交通枢纽建成并高效运转,切实提升首都交通优质服务水平;到2035年,形成站城融合发展的城南活力中心,成为首都发展的新极点。

作为大型综合性交通枢纽建筑,北京丰台站的建筑形态风格实现了传统与现代的完美融合。从空中俯瞰丰台站,它呈现出一个线条粗犷的“中”字,苍劲有力。

外观设计上,丰台站的设计契合中国传统建筑的处理手法,采取三段式布局形式,方正的建筑坐落于方形台基之上,整体呈中轴对称,中央建筑高起,两侧裙房建筑略低,中间采用柱廊,屋檐出挑深远,将建筑充分融入城市周边环境。

马辉表示,丰台站实现了容纳多种功能但设计简约的初衷,因此建筑语言上也尽量选择颜色、结构统一的形式。室内装修呈现简洁高效的“工业风”,但为打破冰冷的感觉,加入了一些暖色的灯光和色彩,并点缀以绿植的设计,让空间更加温馨美观。

普速出站厅位于地下,分南北两个出站厅,出站路径两侧的墙壁立柱布置有窗格装饰。据介绍,这里的出站流线设计充分体现了北京地域文化特色,在装修材料和装饰图案等方面,形成特色鲜明的视觉导向。站内主通道采用藻井式吊顶,加以传统建筑的整体形态概念,实现古韵新风。同时,还利用色系变化及山峦、河流等文化艺术装饰对候车大厅进行分区,优化进出站流线,强化引导标识,方便旅客快速定位及进出站。

改建后的北京丰台站是亚洲最大铁路枢纽客站,建筑面积约40万平方米,每小时最高可容纳14000人同时候车。从空间上看,北京丰台站分为四层,概括来说就是“顶层跑高铁、中间层候车、地面跑普速、地下通地铁”。在综合立体的交通枢纽站内,如何确保乘客不迷路,是设计者和铁路运营部门必须解决的重要问题。

在地上二层候车大厅,普速列车的候车区位于候车大厅的中部,旅客需要下行至一层乘车,高铁列车的候车区位于候车大厅的两侧,旅客需要上行至地上三层乘车,这样的布局让所有旅客都能尽量步行最短的距离。

王建表示,车站将采取多种措施引导旅客前往相应候车区。“静态标识非常多,12306服务台也会提供人工服务,站内还设有流动岗,有专门的工作人员提供引导服务。”

记者看到,在站内随处可见指路牌,地面上也有很多指路地贴。根据北京丰台站的设计,前20号数字对应的是普速列车的检票口,21-32号是高铁列车检票口,指路牌上方还标明了东南西北四个方向。

智能导航服务将在未来适时启用。马辉介绍,丰台站配备了智能客服系统,可提供自动售检票、智能导航等功能,启用后乘客可利用该系统快速获取抵达检票口的步行路线,还可在系统上自助存取行李等。

北京丰台站层数很多,但整体空间“通透敞亮”。据介绍,高铁站台层大量应用自然采光的模式,天窗和太阳能板间隔分布,确保白天有充足的阳光照入站台。车站屋顶上铺设的太阳能发电板预计每年可发绿电700万度,将太阳能转换成电能,为站内照明、取暖、制冷、通风、客运电梯及冷库等提供绿色能源。

高铁站台层的地面设计也有巧思,每隔一段距离就有“导光管”把自然光、太阳光引入候车大厅用于照明。“我们通过光导管的方法,把站台自然光通过反射原理引入候车厅。”马辉说。

中央光庭更是将自然光用到极致。据了解,这道东西向长587米的中央光庭宽18米、高23米,用自然光将候车层分成南北两个部分,大厅的顶部采用了玻璃透光带的设计,让整个候车厅的空间感大幅提升。

丰台站的空调和通风系统也进行了节能减排优化,更多采用自然通风的方式,达到了绿色建筑三星标准。通过一系列的低碳设计,站房整体节能率预计达到10%以上,每年可节省用电量约95万度,减少碳排放900余吨。

“双层车场设计节约了土地资源,却也带来了前所未有的挑战。”中铁建工丰台站指挥部总工程师许慧介绍,高铁在“空中走”,车场“负重”非常大,丰台站钢结构工程用钢量达19万吨,地基基础有两层住宅楼高。

记者了解到,为减少双层车场带来的震感,丰台站在结构柱与梁之间安装了阻尼器和钢支座,犹如在高架候车层顶板上装置“缓冲气囊”。在地下室墙面、顶面,10米层结构顶板面喷涂无机纤维保温吸音材料,增强建筑结构消纳吸音效果。

许慧介绍,地上二层候车室上方的楼板上也都有无机纤维喷涂,起到降噪效果。候车大厅的吊顶用的是穿孔铝板,包括中央光庭的装饰板也都是穿孔的,可以吸收噪声。

周边路网建设单位首发集团公联公司相关负责人介绍,北京丰台站东南匝道桥紧邻三环新城连接周边路网与车站二层的东立交匝道中也建设了长340.8米、高5米的全封闭隔音屏,解决了周边居民一直关心的噪声问题。

6时30分京广铁路线路拨接完成,途经丰台站的列车改走新线为施工让路。这意味着丰台站改建工程暨新丰台站建设项目正式开工。

北京丰台站改建工程新建站房第一根钢柱开始吊装,北京丰台站正式启动主体工程钢结构施工。

2时10分首趟检测试验车从北京丰台站发出,北京丰台车站改建工程联调联试正式开始。

北京丰台站开通运营前的最后两项重点施工完成,一是将京沪线铁路的临时轨道横移到正式线位上,二是信号系统施工。至此,北京丰台站将具备铁路接发车条件,正式进入开通倒计时。

6月17日,即将开通运营的北京丰台站。改建后的北京丰台站分为四层,概括来说就是“顶层跑高铁、中间层候车、地面跑普速、地下通地铁”。A04-A05版摄影/新京报记者 王贵彬

6月20日,在北京西南三环外,历经四年的建设,全新的北京丰台站开通运营。

始建于1895年的丰台站是北京第一座火车站,先后成为京汉、京奉、京张等铁路上的重要车站。随着北京铁路布局的调整,丰台站的作用日益下降,2010年,丰台站停止客运业务。

如今,这座拥有127年历史的老站被保留了下来,在它东侧约一公里的位置上,新建的北京丰台站成为亚洲最大的铁路枢纽客站,每小时最高可容纳14000人同时候车。

北京丰台站开通运营后,主要办理经由京广高铁至石太高铁方向的动车组列车,以及京九铁路、京原铁路方向和部分北京枢纽中转普速列车客运业务,初期安排旅客列车120列。

丰台站的历史可追溯到1895年(清光绪二十一年),《马关条约》签订后,民族危机愈发深化。当时,俄国、法国、德国、日本相继在中国修筑铁路,攫取利益。北京社会科学院研究员尹钧科在《北京古代交通》一书中写道,“争夺铁路修筑权和经营管理权是西方列强的首要目标在这种形势下,清政府官僚中一些有眼光的人认识到,如果我们自己不赶紧修筑几条必须要修的铁路,那么中国的铁路职权和铁路之利就会被外国列车全部抢夺而去。所以,清政府也决意抢修铁路,官也办,民也办。”

在这样的背景下,清政府最终决定修建一条卢沟桥(亦称芦沟桥)至天津的铁路。1895年年底,津芦铁路修至丰台,丰台站由此而来。1897年,津芦铁路进一步向北京中心延伸,修至永定门外的马家堡。

津芦铁路通车后,很早就被张之洞等人动议修建的“卢汉铁路”(后改名为京汉铁路)动工,近代中国的铁路发展进入了一段“高速发展期”。此后,京汉铁路、京奉铁路、京张铁路相继接入丰台站,北京第一座火车站的作用日益凸显。到民国时期,丰台站已成为华北地区重要交通枢纽。

新中国成立后,丰台站继续承担着华北地区重要交通枢纽的责任。在进行大规模经济建设的年代,丰台火车站在货物运输方面占据着十分重要的地位,每天约有5000辆车皮装载着各种建设器材和生活资料在丰台站驶入驶出。

1956年3月建成的丰台西站分流了丰台站的货运和编组任务,但丰台火车站的地位仍举足轻重。资料显示,丰台站在上世纪80年代日均上下车达3万多人,依旧是北京铁路局特等站之一。

1996年,北京西站开通运营,分流了丰台站大量客运和货运任务,此后,丰台站的地位功能大大下降。2010年,丰台站停止客运业务。

同年,丰台站改建被提上议事日程。不过当时丰台站每天有30余辆列车途经,改造难度不小。7年后,丰台火车站改建工程初步设计方案通过批复。

2017年9月,在众多铁路文化学者和有关部门的努力下,老丰台站站房被认定为不可移动文物,百年的历史与回忆得以原地保护。

“新的北京丰台站并非叠加在老站房之上,而是在老丰台站的东侧约一公里的地方,这里是原先丰台站的东货场。”中国铁路北京局集团有限公司站房工程项目管理部副处长王秀范告诉记者,在改建丰台站的过程中,经过论证分析发现,原有老站房的区域受限,不适宜进行大规模拆迁,同时,新建一座大型铁路枢纽也会对城市功能造成分割,因此才选择了现在这一区域。

作为丰台站的设计单位,中国铁路设计集团有限公司自2007年6月起开始承担丰台站方案的研究工作,随着丰台站在铁路枢纽中功能定位的调整,设计人员先后研究了不同的方案。针对铁路部门提出的“充分利用土地资源”“提高车站作业能力”的要求,设计人员对北京丰台站采取了更特殊的构建思路,让它成为了国内首座采用高速、普速客运双层车场设计的特大型车站,形成“顶层高铁、地面普速、地下地铁”的立体交通模式。

“采用双层车场可有效节约车站建设土地,集约整合交通资源配置,减少城市交通基础建设成本。”中国铁路设计集团有限公司北京丰台站项目总工程师马辉说,这样独特的立体交通结构形式改变了传统铁路线路的布置方式,实现了功能创新,而且丰台站采用互不干扰的两场进出站立体流线体系,高速和普速旅客有不同的进出站路线,出行更方便顺畅。

北京丰台站副站长王建介绍,北京丰台站开通运营后,主要办理经由京广高铁至石太高铁方向的动车组列车,以及京九铁路、京原铁路方向和部分北京枢纽中转普速列车客运业务,初期安排旅客列车120列。

铁路部门的数据显示,北京丰台站旅客发送量远期将达到7207万人,北京西站的客流压力和周边交通状况将得到明显缓解。未来,北京丰台站将与北京站、北京西站、北京南站、北京北站、清河站、北京朝阳站、北京城市副中心站等北京铁路枢纽客运站深度融合,完善首都综合交通体系。

伴随着丰台站建设的还有丰台站周边街区的品质提升,其核心思路就是“站城一体化”,带动周边区域基础设施建设,提升土地开发价值和开发规模,促进城南地区经济社会发展。

在今年的北京两会上,丰台区区长初军威接受新京报记者专访时曾介绍“站城一体化”的建设思路,丰台站站城一体化的总体建设面积将达到100多万平方米。

根据丰台站地区街区控规,丰台站地区此前面临的城市空间割裂、功能缺乏协同、历史文化展现不足、公共空间品质不佳等问题,有望随着丰台站的开通得到解决。

首发集团公联公司相关负责人告诉记者,目前已完成丰台站周边11条接驳道路部分路段的建设,长度约10公里,能满足丰台站开通后旅客的出行需求。这也将改善区域交通环境,实现丰台站南北地区连通,解决丰台街道地区几十年因为铁路的分隔不能南北穿行的历史问题。

根据规划,到2025年,丰台站地区综合交通干路网将基本成型,南北综合交通枢纽建成并高效运转,切实提升首都交通优质服务水平;到2035年,形成站城融合发展的城南活力中心,成为首都发展的新极点。

作为大型综合性交通枢纽建筑,北京丰台站的建筑形态风格实现了传统与现代的完美融合。从空中俯瞰丰台站,它呈现出一个线条粗犷的“中”字,苍劲有力。

外观设计上,丰台站的设计契合中国传统建筑的处理手法,采取三段式布局形式,方正的建筑坐落于方形台基之上,整体呈中轴对称,中央建筑高起,两侧裙房建筑略低,中间采用柱廊,屋檐出挑深远,将建筑充分融入城市周边环境。

马辉表示,丰台站实现了容纳多种功能但设计简约的初衷,因此建筑语言上也尽量选择颜色、结构统一的形式。室内装修呈现简洁高效的“工业风”,但为打破冰冷的感觉,加入了一些暖色的灯光和色彩,并点缀以绿植的设计,让空间更加温馨美观。

普速出站厅位于地下,分南北两个出站厅,出站路径两侧的墙壁立柱布置有窗格装饰。据介绍,这里的出站流线设计充分体现了北京地域文化特色,在装修材料和装饰图案等方面,形成特色鲜明的视觉导向。站内主通道采用藻井式吊顶,加以传统建筑的整体形态概念,实现古韵新风。同时,还利用色系变化及山峦、河流等文化艺术装饰对候车大厅进行分区,优化进出站流线,强化引导标识,方便旅客快速定位及进出站。

改建后的北京丰台站是亚洲最大铁路枢纽客站,建筑面积约40万平方米,每小时最高可容纳14000人同时候车。从空间上看,北京丰台站分为四层,概括来说就是“顶层跑高铁、中间层候车、地面跑普速、地下通地铁”。在综合立体的交通枢纽站内,如何确保乘客不迷路,是设计者和铁路运营部门必须解决的重要问题。

在地上二层候车大厅,普速列车的候车区位于候车大厅的中部,旅客需要下行至一层乘车,高铁列车的候车区位于候车大厅的两侧,旅客需要上行至地上三层乘车,这样的布局让所有旅客都能尽量步行最短的距离。

王建表示,车站将采取多种措施引导旅客前往相应候车区。“静态标识非常多,12306服务台也会提供人工服务,站内还设有流动岗,有专门的工作人员提供引导服务。”

记者看到,在站内随处可见指路牌,地面上也有很多指路地贴。根据北京丰台站的设计,前20号数字对应的是普速列车的检票口,21-32号是高铁列车检票口,指路牌上方还标明了东南西北四个方向。

智能导航服务将在未来适时启用。马辉介绍,丰台站配备了智能客服系统,可提供自动售检票、智能导航等功能,启用后乘客可利用该系统快速获取抵达检票口的步行路线,还可在系统上自助存取行李等。

北京丰台站层数很多,但整体空间“通透敞亮”。据介绍,高铁站台层大量应用自然采光的模式,天窗和太阳能板间隔分布,确保白天有充足的阳光照入站台。车站屋顶上铺设的太阳能发电板预计每年可发绿电700万度,将太阳能转换成电能,为站内照明、取暖、制冷、通风、客运电梯及冷库等提供绿色能源。

高铁站台层的地面设计也有巧思,每隔一段距离就有“导光管”把自然光、太阳光引入候车大厅用于照明。“我们通过光导管的方法,把站台自然光通过反射原理引入候车厅。”马辉说。

中央光庭更是将自然光用到极致。据了解,这道东西向长587米的中央光庭宽18米、高23米,用自然光将候车层分成南北两个部分,大厅的顶部采用了玻璃透光带的设计,让整个候车厅的空间感大幅提升。

丰台站的空调和通风系统也进行了节能减排优化,更多采用自然通风的方式,达到了绿色建筑三星标准。通过一系列的低碳设计,站房整体节能率预计达到10%以上,每年可节省用电量约95万度,减少碳排放900余吨。

“双层车场设计节约了土地资源,却也带来了前所未有的挑战。”中铁建工丰台站指挥部总工程师许慧介绍,高铁在“空中走”,车场“负重”非常大,丰台站钢结构工程用钢量达19万吨,地基基础有两层住宅楼高。

记者了解到,为减少双层车场带来的震感,丰台站在结构柱与梁之间安装了阻尼器和钢支座,犹如在高架候车层顶板上装置“缓冲气囊”。在地下室墙面、顶面,10米层结构顶板面喷涂无机纤维保温吸音材料,增强建筑结构消纳吸音效果。

许慧介绍,地上二层候车室上方的楼板上也都有无机纤维喷涂,起到降噪效果。候车大厅的吊顶用的是穿孔铝板,包括中央光庭的装饰板也都是穿孔的,可以吸收噪声。

周边路网建设单位首发集团公联公司相关负责人介绍,北京丰台站东南匝道桥紧邻三环新城连接周边路网与车站二层的东立交匝道中也建设了长340.8米、高5米的全封闭隔音屏,解决了周边居民一直关心的噪声问题。

6时30分京广铁路线路拨接完成,途经丰台站的列车改走新线为施工让路。这意味着丰台站改建工程暨新丰台站建设项目正式开工。

北京丰台站改建工程新建站房第一根钢柱开始吊装,北京丰台站正式启动主体工程钢结构施工。

2时10分首趟检测试验车从北京丰台站发出,北京丰台车站改建工程联调联试正式开始。

北京丰台站开通运营前的最后两项重点施工完成,一是将京沪线铁路的临时轨道横移到正式线位上,二是信号系统施工。至此,北京丰台站将具备铁路接发车条件,正式进入开通倒计时。

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